Rozmowa z podsekretarzem stanu, wiceministrem Ministerstwa Infrastruktury Piotrem Malepszakiem.

Panie ministrze, pana doświadczenie życiowe wskazuje, że doskonale zna pan całą, nie tylko kolejową, infrastrukturę Polski. A co pan myśli, gdy słyszy „Gorzów Wielkopolski”?
– Myślę: 125 tys. ludzi słabo skomunikowanych kolejowo z resztą kraju. Już dobrze skomunikowanych drogowo, bo jest S3, ale kolejowo wygląda to słabo, dlatego trzeba działać równolegle. I w rozwoju połączeń – co jest łatwiejsze, i w rozwoju infrastruktury. Ten proces jest dłuższy i znacznie droższy. W pierwszej kolejności myślę o dużych ośrodkach 100 tys. i więcej mieszkańców, właśnie jak: Gorzów, Płock, Grudziądz czy Jastrzębie Zdrój, które kolejowo w transporcie publicznym są słabo skomunikowane i te połączenia trzeba poprawić. Trzeba popatrzeć, co tu i teraz w krótkiej perspektywie roku, dwóch można poprawić, co w średniej perspektywie – pięciu, sześciu lat i dłuższej, gdy jest zasadność budowy zupełnie nowej infrastruktury o zupełnie nowych parametrach.
Na początku września 2024 na spotkaniu powiedzieliśmy sobie, że będziemy mieli w 2025 r. takie pociągi, które mogą dać początek dla nowej oferty połączenia Gorzowa z Poznaniem, dlatego że wzięliśmy liczby, mówiące o tym, jak się mieszkańcy Gorzowa i okolic przemieszczają na średni dystans. 50 proc. pasażerów przemieszcza się do Poznania jako punktu docelowego. Pozostałe 50 proc. – w innych kierunkach. Stwierdziliśmy, że trzeba zrobić pierwszy krok zupełnie podstawowy – zapewnić nową jakość połączeń z Gorzowa do Poznania, biorąc pod uwagę, że infrastruktura, która jest na części trasy z Poznania do Krzyża została już zmodernizowana i jeździ się szybko, a ta od Krzyża do Gorzowa jest niezelektryfikowana, ale jest dwutorowa o przyzwoitych parametrach, które jeszcze dopracujemy, trochę z czasu przejazdu z godziny trzydzieści postaramy się urwać. Stąd moje podejście jest bardzo pragmatyczne, poznańskie. Ja pochodzę z Gniezna i najpierw szukam pracy u podstaw. Na zachodzie kraju rozumiemy, co to znaczy. Te pojęcia pracy u podstaw i pracy organicznej się u nas przewijają. Na wschodzie jest mniejsze zrozumienie. Tu dominuje: zastaw się, a postaw się. U nas na zachodzie podejście jest bardziej pragmatyczne.

NIE JESTEM POLITYKIEM. JESTEM INŻYNIEREM
Ale czy ludzie są dość cierpliwi? Jak się ma praca u podstaw już po pierwszej ćwierci XXI wieku, kiedy samolotami dociera się w odległy świat szybciej, niż koleją z Poznania do Gorzowa.
– Wiadomo, samolot jest najszybszym środkiem transportu. Jak dzisiaj mówimy, że coś będzie za pięć lat, to dla większości z nas to odległa perspektywa. Każdy machnie ręką i powie: „A, nie wiadomo, co tu będzie za pięć lat”. Jak jednak powiemy, że coś zrobimy za kilka miesięcy, to jest to jakiś przewidywalny termin. Stąd ja skoncentruję się na działaniach równoległych i szukam tych owoców nisko wiszących, bo nie cierpię opowiadania, że coś, kiedyś, gdzieś będzie. Ja nie jestem politykiem. Jestem inżynierem.

Poruszył pan temat polityki. Chcę się odnieść do tego, co państwo zrobiliście w kontekście połączenia Poznań – Gorzów – Poznań i wprowadzenia składu InterCity. Tam dopiero była polityka. Wszyscy lokalni politycy pojawili się, by w blasku fleszy zrobić sobie zdjęcia, po czym okazało się, że: skład nie jest przystosowany do przewozu osób z niepełnosprawnościami.
– To prawda.

Wchodzi się do wagonów i przejście między nimi wymaga naprawdę ogromnej siły, a jeśli ktoś ma ze sobą niewielki bagaż, to automat drzwiowy napiera na człowieka i walka staje się nierówna. Nie ma kontaktów do ładowania komputera, a porty USB nie lubią I’Phonów. Ja wiem, że to są składy skierowane do nas po okresie swojej świetności, ale dlaczego to się nazywa InterCity i dlaczego ludzie płacą za komfort, którego tam nie ma?
– Zdecydowaliśmy, by nie zwlekać z uruchomieniem tych połączeń. Te pociągi, które na tej trasie jeżdżą, pojawiły się też w innych obszarach kraju. Nie chcieliśmy używać na tej trasie jeszcze starszych modeli, mniej wygodnych, więc uruchomiliśmy ten skład, by nie czekać na to, na co i tak czekamy, czyli zupełnie nowe pociągi z Nowego Sącza, które też wjadą na tą trasę.

Kiedy?
– Chcemy, żeby to było w 2027. Może przełom 2027-2028, ale pierwsze egzemplarze – kupiliśmy ich 35 – przyjdą fizycznie w 2027 i zaczną jeździć.

Gdzie najpierw, bo na pewno nie w województwie lubuskim…
– One najpierw pojadą na trasę, gdzie zwalczamy jeszcze większe wykluczenie komunikacyjne.

Istnieje takie miejsce w kraju? Niemożliwe.
– Tak. Do Łomży. W Łomży od 33 lat nie ma kolei. Zero, nic, nie ma połączeń. Nic nie jeździ, dlatego w pierwszej kolejności połączymy tymi pociągami Łomżę z Warszawą, a kolejny etap to będzie Poznań – Gorzów. Nawet myślimy o przedłużeniu do Kostrzyna. I w tym podejściu, by już dać ofertę, która będzie znacząco lepsza od tego, co mamy dzisiaj, bo dzisiaj te nieliczne pociągi jadą 2,20-2,30 h, a połączenie, które już uruchomiliśmy, to godzina trzydzieści, godzina trzydzieści kilka minut.

Z Gorzowa do Poznania?
– Tak. W rozkładzie jazdy jest 1,31-1,33 h.

W takim razie do rozkładu zaraz się odniosę. Teraz proszę dokończyć myśl.
– I nie chcieliśmy czekać, biorąc pod uwagę liczby, że to będzie sukces.

Że jest potrzeba.
– Że jest potrzeba, bo ludzie się tak przemieszczają. Za chwilę podsumujemy pierwsze trzy miesiące. Już widać te przewidywania, że przewieziemy na tej trasie po trzech miesiącach więcej pasażerów niż w całym poprzednim roku. To pokazuje, że jest dużo ludzi, którzy przesiedli się z samochodów. I na tym polega praca u podstaw: mamy pociągi – jeszcze nie te najnowocześniejsze, ale wykorzystujemy zasoby; rozmawiamy z marszałkami i oni mówią np. „No, nie bardzo chcemy takie połączenia uruchomić, bo to jest już trasa między województwami, a jak tak, to tylko InterCity. I jest pociąg, jest oferta. Pozostaje czekać.

Pozostaje czekać na przełom 2027-2028.
– Tak, żeby pojawiły się te nowocześniejsze składy. A co ciekawe, one pojadą jeszcze parę minut krócej, do godziny dwudziestu minut. To będzie też zmiana jakości. Na pewno będą gniazda ładowania telefonu, co jest bardzo potrzebne. Dziś kluczem jest, żeby ludzie mieli wysokiej częstotliwości ofertę, dlatego w tym roku, z dziesięciu połączeń dobowo, chcemy zrobić 14.

W jednym z wywiadów powiedział pan, że najważniejszy dla państwa jest pasażer codzienny. To jak się w tym kontekście ma ważność pasażera na trasie Kostrzyn – Krzyż? Dlaczego PolRegio nie radzi sobie z przejazdami? W zeszłym roku kilka tysięcy kursów zostało odwołanych.
– To prawda. Ale PolRegio nie jest u nas. Nie jest w Ministerstwie Infrastruktury.

Wiem, ale to jednak jest Polska.
– Jest Polska i jest kolej. I PolRegio nie radzi sobie. Wiem, to truizm. PolRegio potrzebuje kilku elementów w lubuskim. Przede wszystkim porządnej bazy utrzymania taboru.

A nie ma.
– Nie ma tej bazy. I tabor nie jest należycie utrzymywany.

Powstała spółka przy urzędzie marszałkowskim.
– No właśnie. Jestem ciekawy, czy ona wystartuje realnie. Wszędzie, gdzie powstały spółki, zarządzane lokalnie przez marszałków, one się szybko rozwinęły.

Mówimy na przykład o Dolnym Śląsku.
– Tak, Dolny Śląsk jest najlepszym przykładem i ma najlepszą kolej regionalną w Polsce. Ma kolej najtańszą dla podatnika. Dopłaty do niej są najniższe. Ma kolej o wysokiej częstotliwości. Ma kolej z nowoczesnym taborem. Na Dolnym Śląsku liczba połączeń jest znacznie wyższa niż kiedykolwiek wcześniej w historii i to jest dobry wzór do naśladowania. Ale jest kilka innych przykładów w Polsce, gdzie zdecydowanie bardziej sprawdził się model zarządzania lokalnego.

Odniosę się więc do rozkładów jazdy. Bardzo się wszyscy politycy chwalą, a ludzie cieszą, że do Warszawy można już dojechać w cztery godziny, kilkanaście minut.
– Tak.

W rzeczywistości trzeba nadłożyć kilka godzin, czasami pół dnia, ponieważ przejazd z Gorzowa do Krzyża jest obarczony niespełnieniem. Mamy sześć minut na przesiadkę i najczęściej ten pociąg się spóźnia albo jest odwołany. Sama pani w kasie poradziła mi, żebym nie ryzykowała. Inna sytuacja zdarzyła się w środę. Pasażerka podpisana z imienia i nazwiska informuje, że wybrała się do Kostrzyna, by dalej dotrzeć do Krakowa – inni pasażerowie do Przemyśla. Pociąg regionalny został odwołany, wprowadzono komunikację zastępczą.
– No, to już nie ma szans.

Ale uprzejmi panowie robili, wszystko, by dojechać. Zgłosili prośbę, by InterCity poczekał na nich minutę. Wystarczyłoby pół. Skład nie zaczekał. Pasażerowie zobaczyli, jak odjeżdża. I tu zmierzam do rozkładowego czasu, mówiącego o krótkim dojeździe w jedną czy drugą stronę. Prawda jest taka, że to fikcja, chyba że zdarzy się szczęśliwy traf, bo ten krótki czas na przesiadkę powoduje zmniejszenie szansy na dojazd gdziekolwiek dalej. Co z tym zrobić? Ja wiem, że koleje regionalne nie są wasze, ale powtórzę, że to jednak Polska. Wiem, że InterCity i PolRegio to inne poziomy. Ale czy nie można wpłynąć na te składy, by jednak poczekały minutę, dwie?
– Można. Sam tego doświadczyłem, gdy ostatnio byłem w Gorzowie i miałem dojechać do Bielska Białej przez Krzyż. Mój pociąg regionalny został odwołany. Kolega zawiózł mnie samochodem. Pełna zgoda, jeśli chodzi o kwestie przesiadkowe, wyjazdu z Gorzowa. PolRegio jest na tyle niepewnym przewoźnikiem, że jest duże ryzyko, szczególnie gdy przesiadki są krótkie. Nasza propozycja nowych pociągów, to też podwyższenie wiarygodności, że dojedziesz do Poznania. A stamtąd tych połączeń jest więcej.

Tak, tylko w Poznaniu trzeba czekać 40 minut i już nie dojedziemy do Warszawy w nieco ponad cztery godziny.
– Tak, to już robi się bliżej pięciu. Rzeczywiście, te połączenia są oparte o zbyt krótkie przesiadki.

A czy jest szansa, by ministerstwo wpłynęło na PolRegio czy InterCity, kiedy wiadomo, że pociąg jedzie, może się spóźni nieco, ale jedzie, by jednak skład zaczekał?
– To wszystko zależy od czysto indywidualnej sytuacji. Jeśli jest grupa pasażerów na przesiadkę, jeśli standardowo jest to w rozkładzie jazdy skomunikowane, to powinien pociąg poczekać, a już definitywnie powinien poczekać, jak to jest ostatni pociąg w dobie, bo zostajemy już na dworcu na wiele godzin. Ale zgadzam się, że lubuskie jak w soczewce kumuluje dzisiaj problemy kolejowe, polegające w dużej mierze na tym, że przewoźnik regionalny przy tej masowości odwołań jest przewoźnikiem niewiarygodnym. Mnie nie dziwi ruch pana marszałka zarządu województwa, że chcą przejąć kontrolę nad tym, co dzieje się na kolei w województwie. Ona wozi ponad 4 mln pasażerów w ruchu regionalnym. Bardzo dużo tu jest do naprawienia.

NIE LUBIĘ OPOWIADAĆ BAJEK
Gdyby podsumować to, o czym mówimy, to trzeba przypomnieć, że historycznie Gorzów leżał na trasie Berlin – Królewiec. W Gorzowie zbudowano jeden z najdłuższych wiaduktów kolejowych i na dziś został nam tylko ten wiadukt.
– Wyremontowany.

Ale też nie do końca zgodnie z oczekiwaniami społecznymi. Zadam więc może trochę fantastyczne pytanie. Jakie byłyby dziś potrzebne pieniądze, żeby Gorzów dołączył do czołówki, jeśli chodzi o komunikację kolejową? Jakiego rzędu byłyby to kwoty? I ile czasu trzeba, by odbudować status ważnego komunikacyjnie miejsca na mapie kolejowej Polski?
– Patrząc na to, czego dzisiaj Gorzów najbardziej potrzebuje, powiem, że potrzebuje znaczącego zwiększenia liczby połączeń. Ich jest za mało. Nawet tych do Poznania jest za mało. Tu musimy doprowadzić do stabilnej oferty cyklicznej, co dwie godziny, co oznacza 14-16 połączeń każdego dnia.

To jest realne?
– Bardzo realne.

Przypomnijmy, w jakim terminie?
– W tym roku. Oferta co dwie godziny do Poznania to jest w pierwszej kolejności do zrobienia. Drugi element: Gorzów powinien mieć lepszą ofertę w kierunku Piły, Bydgoszczy i Torunia na odcinku komunikacyjnym, gdzie później jest Olsztyn. Gdańsk to kolejny kierunek od Piły do Złotowa i dalej do Tczewa. I tam też mamy plany. Jak pociągi z Newagu będą przychodzić, chcemy rozszerzać ofertę w kierunku Gdańska. I to jest pierwszy krok łatwy. Bo pociągi jeszcze w tej niedoskonałej formie, czyli te nieprzyjazne dla pasażerów z niepełnosprawnościami albo są, albo są dostosowywane. I krok drugi: pociągi nowoczesne, w pełni przystosowane. Do tego rozwijanie oferty w tych trzech podstawowych kierunkach do: Poznania, Piły, Bydgoszczy, Torunia i w kierunku Trójmiasta. To łatwy ruch, bo te pociągi już się budują. Taki bardzo poważny ruch, poważniejszy jeśli chodzi o finanse, to połączenie nie Gorzowa, ale tego, co jest po drodze, czyli Międzychód czy Skwierzyna i tworzenie nowej regionalnej trasy Poznań – Gorzów – Skwierzyna – Międzychód – Szamotuły oraz pomysły, które są trochę Wańką wstańką i odradzają się od czasu do czasu, czyli zbudowanie zupełnie nowej linii kolejowej z Poznania do Gorzowa z rozgałęzieniem na Berlin i Szczecin.

Chyba nie powiemy, na ile to jest realne, ale gdyby, to jakiego rzędu to kwoty?
– Żeby zbudować taką linię Poznań - Gorzów - Szczecin, czyli 200 km, to koszt dziś, lekko licząc, ok. 20 miliardów zł. Z odnogą do granicy, a jeśli nie z odnogą, to z pełną modernizacją istniejącej linii od Gorzowa do granicy musimy dołożyć kolejne kilka miliardów złotych. Ja nie lubię być osadzony w opowiadaniu bajek. Ja się tym nie zajmuję. Gdybym stanął w Gorzowie i powiedział o kolei dużej prędkości i pojawi się pani i zada mi jedno pytanie: Kiedy? To ja zacznę opowiadać bajki, że w 2030, 35, 40? Dzisiaj te pomysły niegdzie nie są skonkretyzowane. Dlatego zdecydowanie bardziej chcę oferować w krótkiej i średniej perspektywie (oczywiście część swojego czasu poświęcając na daleką perspektywę, bo to też muszę robić – jestem bardzo mocno zaangażowany w projekty CPK w wydaniu kolejowym), to, co tu i teraz, bo znam tę infrastrukturę, wiem, że ona nie jest zdegradowana. Gdybyśmy z Krzyża do Gorzowa jechali 30 km na godzinę, bo stan torów by na tyle pozwalał, to nic tu nie pomoże i trzeba wejść z całkiem nową inwestycją za kilka miliardów złotych.

W tym roku przeznaczymy kolejne środki na poprawę stanu infrastruktury od Krzyża do Gorzowa, będziemy podnosić jeszcze trochę prędkość, skracać czas przejazdu, bo pasażer, który wsiądzie w Gorzowie w pociąg, który jedzie dzisiaj, czy pojedzie nowoczesny, nie będzie pytał, czy tam są nowe tory. Pasażer w Zwierzynie zainteresuje się tym, czy wsiada z nowego peronu i to ma dla niego znaczenie, ale pasażer w Gorzowie wsiądzie, otworzy laptopa i chce być za godzinę i 30 minut w Poznaniu, bo ma tam coś do załatwienia albo przesiądzie się na kolejny pociąg. Można opowiadać bajki bez końca, że robimy jakieś analizy, później jakieś studia wykonalności, później, że są jakieś projekty. Znam takich, którzy nieustannie zajmują się tego typu działalnością. Ja się zajmuję realną robotą.

Znów wyprzedził pan moje pytanie, dotyczące kolei dużych prędkości. Tę bajkę opowiadają nam politycy od początku wieku. Przypomnę choćby posła Witolda Pahla, który przed laty zapewniał, że przez Gorzów będzie przebiegała kolej dużych prędkości. Zapytałam: kiedy, jak? Do dzisiaj nikt mi nie udzielił odpowiedzi, a pan wyraźnie mówi, że tego nie ma w żadnych planach.
– Tak. To się teraz pojawiło na konsultacjach międzyrządowych, tylko ja zawsze mówię o realnej robocie. Co jest efektem tego spotkania? Czy jest jakiś zespół roboczy, który będzie się tym zajmować?

To jeszcze w kontekście obalania mitów, zapytam o bliską nam, zlikwidowaną przed laty linię do Myśliborza. Już dawno nie ma torów, na ich miejscu powstała obwodnica miasta, ale co chwilę wraca temat, że linia znów powstanie. Co pan na to?
– Szczerze powiem, że nie wiem, ale to się raczej nie wydarzy.

Znów przypomnę, że przed laty ówczesny marszałek Marcin Jabłoński mówił w czasie kolejowej konferencji, że oni zrobią wszystko, żeby odbudować tę linię, tylko muszą mieć zgodę zachodniopomorskiego, które – mówiąc kolokwialnie – wypięło się, bo im się to nie opłaca. To zbyt duży koszt. Ale co chwilę pojawiają się komentarze – głównie wśród ludzi dawnej władzy – w których wraca jak mantra, że kolej do Myśliborza zostanie reaktywowana. Jakie są na to szanse?
– Myślę, że to się nie wydarzy, bo faktycznie tu musiałoby być porozumienie, jakie wydarzyło się na odcinku Gorzów – Skwierzyna – Międzychód i granica z Wielkopolską, bo Międzychód jest już w Wielkopolsce. Tutaj trzeba by takiego porozumienia, by to zostało zrealizowane. W mojej ocenie to się nie wydarzy.

Podsumujmy naszą rozmowę kilkoma choćby konkretami. Czy jest pan w stanie obiecać, że zainterweniuje w kolejach InterCity, by składy oczekiwały na przyjazd połączenia lokalnego?
– W Krzyżu lub w Kostrzynie.

Tak.
– Tak, to mogę obiecać, by przyjrzeć się sytuacji. Powiedzieliśmy sobie, że problemem jest PolRegio…

Tak, ale jeśli ono już rusza, tylko ma drobne opóźnienie lub jest komunikacja zastępcza, dojeżdża i to wiadomo…
– Tak, jeśli jest standardowe skomunikowanie, to opóźnienie będzie kilkuminutowe i pociąg InterCity musiałby poczekać. To jest to do zrobienia. Tak.

Trzymam pana za słowo. Czekamy też na nowe wagony na przełomie 2027-2028.
– Tak.

W tym roku obiecuje pan we wrześniu, co dwie godziny dodatkowe połączenia z Poznaniem.
– Tak, we wrześniu chcemy tę ofertę rozszerzyć o kolejne dwa połączenia, czyli z dziesięciu zrobimy 14.

NACISKAĆ NA MARSZAŁKA
Chciałby pan coś jeszcze dodać do niecierpliwego odbiorcy w kwestii połączeń kolejowych na naszym terenie? Może do tego, który myśli, żeby z samochodu przesiąść się na kolej, a nie bardzo ma odwagę, bo – szczerze mówiąc – ta podróż kosztuje trochę zdrowia.
– Ja jestem brutalnym realistą i jeśli ktoś poważnie zawiódł się na PolRegio, bo dojeżdżał regularnie lub z dużą częstotliwością, to tu robotę musi wykonać pan marszałek, czy z PolRegio, czy z własną spółką. Ja postaram się rozwijać ofertę InterCity z Gorzowa nie tylko w kierunku do Poznania. Powiedzieliśmy sobie, co w tym roku, co w 2027, a co w 2028. Trzeba poprawiać tę sumę małych elementów, jak chociażby skomunikowanie, by te pociągi poczekały. Jeśli ktoś jedzie do Poznania czy dalej w kraj, to już ta jakość jest zupełnie inna i trzeba tego spróbować, bo jak powiedzieliśmy, perspektywa poprawy już jest bliska. Gdy będziemy dalej opowiadać, że trzeba zmodernizować linię 203, to ja powiem: „Tak, trzeba ją zmodernizować”, ale jednocześnie dodam, że dziś ona jest na rezerwie w Krajowym Programie Kolejowym i dodam, że ten stan, który dzisiaj jest, można utrzymać przez najbliższe 20 lat, by oferował parametry, które ma i żeby dochować czasu przejazdu. Teraz poruszę inny wątek – dodatkowy. Gdybyśmy dzisiaj sobie powiedzieli: No dobrze, modernizujemy 203 i ją elektryfikujemy, to ten pociąg elektryczny już wtedy na całej trasie z Poznania do Gorzowa, który dzisiaj jedzie godzinę trzydzieści, pojechałby godzinę dwadzieścia. Dla pasażera to nie będzie już wielki skok jakościowy w czasie przejazdu, on już nie przyspieszy…

Tak znacznie…
– Tak znacznie… Zupełnie nową jakość dawałaby całkowicie nowa linia z Poznania do Gorzowa, bo wtedy to by było 50 minut, ale ten pomysł zawsze natrafiał na opór po stronie niemieckiej. Niemcy nie byli zainteresowani łączeniem Poznania z Gorzowem i dalej z Berlinem. Pojawiały się też inne pomysły, żeby pojechać przez Zieloną Górę i dzisiaj mamy taką sytuację, że w tym naturalnym ciążeniu miast do siebie, Gorzów ma już podobną ofertę jak Zielona Góra do Poznania. To bardzo podobny czas przejazdu. I na tym koncentrujemy się w pierwszej kolejności. Nie gadamy, tylko robimy. Nie jest to doskonałe i dobrze o tym wiemy, ale stopniowo będziemy tę ofertę poprawiać. Praca u podstaw, dla nas mieszkających na zachodzie, jest hasłem, które coś jeszcze znaczy i ja bardzo mocno się na tym koncentruję. Co można zrobić w pierwszej kolejności za zero złotych? Za zero najczęściej poprawiać przepisy, jakieś procedury. Co można zrobić za milion? Coś można. Dziesięć milionów? To poruszamy się w granicach łatwo osiągalnych, bo dla infrastruktury przeznaczyć dzisiaj 10 czy 20 mln zł, by poprawić parametry trasy Krzyż – Gorzów, wystarczy decyzja i robimy. To jest proste.

Ale miliardy?
– Ale miliardy już nie. I nawet nie tylko chodzi o miliardy. Tu jest kwestia procedur, środowiska, przebiegi, protesty, bo dzisiaj już nie jest łatwo zbudować cokolwiek liniowego, bo ludzie się wyprowadzają na obrzeża większych ośrodków i mówią: My tu chcemy mieć spokój, nie jakąś linię kolejową. Jest też tak – i to sobie powiedzieliśmy – że ta nowa linia byłaby zupełnie nową jakością, bo dawałaby 50 minut przejazdu. Dziś mamy godzinę trzydzieści. Możemy parę minut z tego jeszcze urwać, ale te parę minut będzie mniej zauważalne dla pasażera. Dziś zauważalne jest, żeby ta godzina szósta, ósma, dziesiąta, dwunasta, czternasta, szesnasta, osiemnasta i jeszcze dwudziesta – to był ostatni pociąg i w drugą stronę z taką samą częstotliwością. A później dogęszczać do cyklu co godzinę. To jest dla pasażerów kwestia numer jeden.

Dziękuję za tę rozmowę, ale w ostatnim słowie proszę zwrócić się bezpośrednio do pasażerów z naszego regionu. Jak się mają zachowywać w sytuacjach, które – wobec tego, co się dzieje – budzą ogromne emocje…
– Tak, budzą.

Niecierpliwość ludzka sięga granic. Co pan jako autorytet w sprawach komunikacji powie do tych zniecierpliwionych pasażerów?
– W kwestiach InterCity rozwijamy połączenia. W tym roku więcej do Poznania, w przyszłym – w kierunku Trójmiasta. Myślimy o połączeniach do Piły, Bydgoszczy i Torunia. Najważniejsze, by dzisiaj – mówiąc i wprost, i trochę kolokwialnie – naciskać na marszałka, żeby stworzył porządną kolej regionalną, taką jaka została stworzona na Dolnym Śląsku, w Wielkopolsce czy województwie łódzkim, która funkcjonuje z punktualnością 95 proc. Standard to 93-94 proc. I tu musi iść zdecydowanie największy nacisk, by nie było sytuacji, że odwołania pociągów z Gorzowa do Kostrzyna są na poziomie kilku czy kilkunastu procent. To jest ruletka. Autobus nie jest w stanie zastąpić tego pociągu, bo nie pojedzie w takim czasie jak pociąg, co automatycznie powoduje, że ktoś jadący na przesiadkę, nie zdąży. To nie jest optymistyczny akcent, ale ja zawsze idę w kierunku realizmu. Zachęcam oczywiście do podróżowania i próbowania tych nowych połączeń. I podkreślam, że ta infrastruktura ma przyzwoite parametry. Wymaga drobnych poprawek na szybko. Kluczowy jest znaczący wzrost oferty.

Dziękuję.

Rozmawiała Hanna Kaup
Foto Hanna Kaup

PS
KOLEJOWY MATRIX
Już po rozmowie z Panem Ministrem zdarzyła mi się kolejna przygoda. I ponownie ze składem InterCity. Tym razem 27 lutego w IC Strzelecki, relacji Lublin Główny-Gorzów Wielkopolski i Zielona Góra. Po dotarciu do stacji Zbąszynek pasażerów jadących do Gorzowa poproszono o opuszczenie wagonów – pojechały puste do Zielonej Góry – ponieważ przewoźnik odwołał kurs do naszego miasta z uwagi na awarię lokomotywy (tak nam powiedzieli konduktorzy). 

Podstawiono dwa autobusy, w których nie było nawet wieszaków na ubrania. Gdy zwróciłam na to uwagę, jadący z nami konduktor - oburzony moją uwagą - próbował mi wmówić, że to sytuacja (cytuję) "nadzwyczajna". Natomiast jeszcze w pociągu, gdy zdziwiłam się, że IC odwołuje dalszą trasę, jeden z pasażerów zwrócił się do mnie: "Co się pani tak dziwi? Pierwszy raz pani jedzie? Ja tym dojeżdżam do pracy. To normalne".
Taki to kolejowy matrix.